ევროპული ავტომწარმოებლები შესაძლოა ჩინეთის წინააღმდეგ გაერთიანდნენ

თითქმის ათწლეულის წინ, ფიატ-კრაისლერის გენერალურმა დირექტორმა, დაწერა მანიფესტი, სახელად „კაპიტალური ჯართის აღსარებები“. სერხიო მარკიონე ამტკიცებდა, რომ საავტომობილო ინდუსტრია ბევრად უკეთ განვითარდებოდა, თუ მეტი თანამშრომლობა იქნებოდა მწარმოებლებს შორის. საქმე იმაშია, რომ ავტოინდუსტრიაში ჩაბმულ კორპორაციებს, დამოუკიდებლად უწევთ კვლევა-განვითარების, უსაფრთხოების მოთხოვნების დაკმაყოფილების და წარმოებისთვის საჭირო სხვა ხარჯების გაწევა, საბოლოო ჯამში კი მათ მიერ დამოუკიდებლად შექმნილი 2.0 ლიტრიანი, ოთხ ცილინდრიანი ტურბო ძრავი, ერთნაირად ფუნქციონირებდა. ჩინეთი და ელექტრომობილები არ იყო ნახსენები ამ მანიფესტში, ვინაიდან 2015 წელს ელექტრომობილების ინდუსტრია არ იყო კარგად განვითარებული, თუმცა ყველაფერი ახალი, კარგად დავიწყებული ძველია და ევროპელი ავტომობილის შემქმნელები უპრეცედენტო თანამშრომლობას განიხილავენ ჩინური ავტომწარმოებლების წინააღმდეგ.

ევროპული ავტომობილების მწარმოებლების 30% შესაძლოა ისე გაერთიანდნენ, როგორც არასდროს.

ამერიკაში ხშირად შეხვდებით განგაშის ამტეხ სათაურებს, ისეთი ჩინური ელექტრომობილების მწარმოებელი გიგანტების შესახებ, როგორიც BYDია. თუმცა ევროპულ ბაზარზე, ყოველდღიურობის ნაწილია ყველა ის „საფრთხეები“ რის შესახებაც შტატებში მხოლოდ განგაში ტყდება.

ჩინური ავტომწარმოებლები ძალიან სწრაფად შემოდიან ბაზარზე და ყიდიან საოცრად იაფ ელექტრომობილებს, რითიც ადგილობრივ კონკურენციაში დიდ უპირატესობას ფლობენ. ფოლკსვაგენიც კი გააკრიტიკეს იმის გამო, რომ ვეღარ უშვებს სახალხო მანქანებს (არ არის კარგი, როცა საკუთარი სახელის შესაბამის ავტომობილს ვერ აწარმოებ)

ბლუმბერგმა ანგარიშიც კი გამოაქვეყნა იმის შესახებ, თუ რა ცუდ მდგომარეობაში არიან ფოლკსვაგენი, სტენანტისი (ფიატ-კრაისლერის შვილობილი კომპანია) რენო და მათი მომწოდებლები. გარდა იმისა, რომ ჩინელები იაფიანი ავტომობილების შეჯიბრში იმარჯვებენ, აღსანიშნავია ისიც, რომ მათ უკვე, ვიზუალურად დახვეწილ პროდუქტის შექმნაც შეუძლიათ. მაგალითად BYD - ის დელფინი 7000 ევროთი უფრო იაფია, ვიდრე იმავე კომპლექტაციის ფოლკსვაგენ ID 3, რომელიც გერმანელებმა, ელექტრო ეპოქის „ბითლად“ შერაცხეს. ჩინელი ავტომწარმოებლები ძალიან მალე ძირს გამოუთხრიან ევროპულ ამბიციებს, ჟენევის ავტომობილების გამოფენაზე, სადაც ასევე წარადგენენ ბიზნეს კლასის მერსედეს ბენცის კონკურენტ მაღალი გამავლობის ელექტრომობილ U8-ს.

თუ ევროპელი ავტომწარმოებლები გეგმა ბ-ზე ვერ ჩამოყალიბდებიან, დიდი რისკები ემუქრება ინდუსტრიაში დასაქმებულ 13 მილიონ ადამიანს და ევროკავშირის ეკონომიკის 7%ს.

„მილიარდები გვაქვს დახარჯული როგორც ინდუსტრიას, რათა ელექტრომობილის გადაადგილება შესაძლებელი გაგვეხადა, ახლა კი საკითხავია, გვაქვს თუ არა ზუსტი პარამეტრები?“ ამბობს ჰოლგერ კლაინი, გერმანული ავტონაწილების მწარმოებელი და 160000 ადამიანის დამსაქმებელი, კომპანია ZF Friedrichshafen AG გენერალური დირექტორი.

ამ საკითხის მოსაგვარებლად შესაძლოა გამოდგეს 2020 წელს მარკიონეს მიერ შემოთავაზებული გაერთიანებისა და თანაშრომლობის გეგმა. რენოს გენერალურმა დირექტორმა, ამ სტრატეგიას „ავტომობილების ეარბასი“ უწოდა, ვინაიდან მსგავსი თანამშრომლობის პრეცედენტი უკვე არსებობს „ეარბასის“ თვითმფრინავის სახით, სადაც რამდენიმე ავიაკომპანია გაერთიანდა ამ მოდელის შესაქმნელად.

რენოს გენერალური დირექტორი ლუკა დე მეო დიდი ხანია ცდილობს ავიაკომპანიების მაგალითზე ისეთი თანამშრომლობის მიღწევას, სადაც გერმანია, საფრანგეთი და დიდი ბრიტანეთი ძალებს გააერთიანებენ იაფი ელექტრომობილების საწარმოებლად.

ინტერესი ფართომაშტაბიანი თანამშრომლობის შესახებ, წარმოების ხარჯების გასაყოფად, მას შემდეგ გაიზარდა, რაც რენომ წარმოადგინა ელექტრომობილის კონცეფცია, რომელიც 20.000 ევროზე ნაკლები და ფოლკსვაგენის ID3-ის ნახევარი ფასი ეღირებოდა. დე მეოს ინიციატივა, წარმატებით განახორციელა იაპონურმა „კეი ქარზმა“ სადაც რამდენიმე ავტომწარმოებელი ერთიანი ძალებით აგებენ ავტომობილებს და რეგულატორების მხრიდანაც ლმობიერი დამოკიდებულებით სარგებლობენ.

რენოს დე მეომ ბლუმბერგთან წარადგინა თანამშრომლობის კონცეფცია, სადაც ამტკიცებდა, რომ გამძლეობა ზომაზე მეტად მნიშვნელოვანია. ასევე დაადასტურა კულუარული საუბრები ერთობლივი ელექტრომობილების პლატფორმის შექმნის შესახებ.

„ჩვენ ღია ვართ მსგავსი ინვესტიციებისადმი, რადგან პატარა მანქანებით ფულის კეთება საკმაოდ რთულია. ვცდილობთ გამოსავალი ვნახოთ“ აცხადებს დე მეო, რომელიც ადრე ფოლკსვაგენისთვის და ფიატისთვის მუშაობდა.

როგორც ბლუმბერგი იუწყება, ათწლეულის წინ, ევროპელები ელექტრომობილების წარმოებაზე იოლად გადასვლას მოელოდნენ, თუმცა ამჟამად ყველა მსგავს პრობლემას წაწყდა, გაუმართავი პროგრამების, მაღალი ხარჯების, დამტენების ინფრასტუქტურის სიმწირის და არაპროგნოზირებადი მყიდველის თვალსაზრისით. რასაც ემატება შემზღუდავი რეგულაციები. აღნიშნულმა მდგომარეობამ შესაძლოა მკვეთრად შეაფერხოს ევროპის, შიდაწვის ძრავიანი ავტომობილიდან, ელექტრომობილზე გადასვლის დაგეგმილი ფაზები.